不同高度聲屏障的降噪效果

聲（shēng）屏（píng）障分為純隔聲的（de）反射型（xíng）聲屏障（zhàng），和吸聲與隔聲相結合（hé）的（de）複合型聲屏障，後（hòu）者是更為有（yǒu）效的隔（gé）聲做出來的。大多數的（de）聲（shēng）屏障都選用吸聲（shēng）和隔聲混合型的產品，該型產（chǎn）品的特點（diǎn）是（shì）對道路噪聲的（de）產生和傳遞特征有針對性地控（kòng）製。在聲源（yuán）和接收者之間插入一個設施，使聲波（bō）傳播有（yǒu）一個顯著的（de）附加衰減，從而減弱接收者所在的一定區域內的噪聲影（yǐng）響；同時也為司機和居民提供一個（gè）開闊的視野環境。

影響（xiǎng）聲屏障降噪效果的原因有很多，有聲屏障（zhàng）材質的選擇，聲屏障的安裝及聲屏（píng）障的高度和麵積（jī），下麵內容探（tàn）究不（bú）同高度聲屏障對高速鐵路噪聲的降噪效果。

就目前而（ér）言，在考慮多聲源效應並準確確定聲源參（cān）數的前提下，采用合適的分析（xī）模型對不同高度（dù）聲屏障的降噪效果進行深入分析的研究報道並不多見。因此考慮多聲源效應，結合聲學軟件ＳＹＳ－ＮＯＩＳＥ和（hé）有（yǒu）限元軟件ＡＮＳＹＳ［７－８］，運（yùn）用數值仿真的方法（fǎ）對不同高度直立型（xíng）反射聲屏障進行仿真模擬，並根據仿真結（jié）果和（hé）實測數據對聲屏障合適的設計高度（dù）提出相（xiàng）關建議具有重要的工程意（yì）義（yì）。

實驗的結果顯示

聲（shēng）屏障高度變化（huà）對鐵路邊界處１５ｍ高度以下區域的噪聲影響較大，隨著聲屏障的增高，該區域噪聲逐漸減（jiǎn）弱；對於高度在１５ｍ以上的場點，噪聲級隨著場點高度的增加而減小，聲屏障高度變化對其噪（zào）聲值影響不大。為了（le）進一步說明不同頻率下聲屏障高度對鐵路邊界（jiè）平麵內的噪聲影響，提取不同測點在不同模型中仿真計算得到的響應曲線進行對比分析，各測點響應曲（qǔ）線的變化（huà）能夠更加（jiā）準確（què）地反應聲（shēng）屏障高度對鐵路邊界（jiè）處ＸＺ平麵的影（yǐng）響。聲屏障高度與其降噪（zào）效果之間也不是簡單的線性關係，４～５ｍ的聲（shēng）屏障高度是較為理想的；不同的是在鐵路邊界處ＸＺ平麵內（nèi），增加聲屏障高度對各場（chǎng）點中（zhōng）高頻段（duàn）的噪聲改善較為明顯，但隨著（zhe）場點高度的增加，聲屏（píng）障降噪效果也逐漸減弱。

分析（xī）

聲屏（píng）障高度從（cóng）３ｍ增加到４ｍ對降噪效（xiào）果的提高有限，再從４ｍ增加到５ｍ降噪效（xiào）果（guǒ）顯著提高，而聲屏障高度超過５ｍ後對降噪效果的繼續提高也不明顯；在與聲屏障法線方向垂直且距（jù）離軌道中心線３０ｍ的（de）平麵內，隨著（zhe）聲屏（píng）障高度的增加，在距地麵１５ｍ高以（yǐ）下區域（yù），聲屏障高（gāo）度的變化對噪聲級影響較大，但超過此範圍影響不大。噪（zào）聲衰減與聲屏障高度（dù）並非簡單的線性（xìng）關係，在同時考慮降噪需要和聲屏障成本的情況（kuàng）下，高速鐵路路（lù）基（jī）區段聲屏（píng）障的合適高度為４～５ｍ。

結論

1、在與聲屏障法線方向平行的平麵內，聲屏障的高度與降噪效（xiào）果不遵（zūn）循簡單的線性關係，聲屏障高度從（cóng）３ｍ增加到４ｍ對降噪效果的提高有限，從４ｍ增加到５ｍ時降噪效果（guǒ）顯著提高，而（ér）超過５ｍ後再增（zēng）加聲屏障高度帶來的降噪效果並不明顯。

2、在鐵路邊界（jiè）處與聲屏障法線方向垂直的（de）平麵內，聲屏障高度與降（jiàng）噪效果也不是簡單的（de）線性關係，聲屏障的增高隻對高度（dù）在１５ｍ以下的區域（yù）有明顯的噪聲減弱作用，而對１５ｍ以上場點的噪聲值影響較小。

3、由於聲（shēng）屏（píng）障高度與降噪效果並不是簡單的線性關係（xì），在同時考慮降噪需要和聲屏（píng）障經濟工程成本（běn）的情況下，高速鐵路路基區段的聲屏障合適高度應該介於４～５ｍ之間

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